直面国际竞争 中国汽车工业还需迈过几道坎

  20年前,中国汽车工业就和中国足球的水平差不多,在国际上没有竞争力。  20年前,中国汽车工业就和中国足球的水平差不多,在国际上没有竞争力。但现在,中国汽车工业就像这届世界杯的亚洲球队,各方面水平已经有了长足进步。近日,在《中国汽车工业发展年度报告(2018)》发布会上,中国汽车工业协会常务副会长董扬风趣地评价起了中国汽车工业发展历程。

  对于发展中的中国汽车工业来说,2018年是不平凡的一年。一方面,新一轮科技革命驱动汽车产业全面重构,带来了空前的战略价值;另一方面,对外开放全面扩大,带来全新机遇的同时也带来挑战。新需求层出不穷,新问题破土而出,中国如何在微增长的市场环境中率先找到立足中国,贡献世界的核心竞争力,将是下一个阶段中国汽车产业的核心命题。

  发布会上,由中国汽车工业协会联合中国汽车技术研究中心、丰田汽车公司共同组织行业机构及相关企业单位有关专家编著的《中国汽车工业发展年度报告(2018)》(以下简称《报告》)正式发布。

  同时,在中国汽车工业协会举办的中国汽车产业政策与发展高峰论坛(以下简称高峰论坛)上,汽车产业主管部委相关领导、行业机构专家及企业负责人等就当前宏观经济环境及未来经济走势、汽车产业政策取向、汽车产业发展面临的机遇和挑战、中国汽车市场未来的发展空间、节能与新能源汽车发展等行业热点展开主题演讲,为中国汽车行业持续健康发展献计献策。

  产业数据公布 中国汽车工业打开潘多拉魔盒

  如果从1953年一汽奠基开始算起,中国汽车工业已经走过了65个年头。从1994年轿车进入家庭,到2009年中国乘用车产量超越美国跃居世界第一,中国汽车工业的发展速度史无前例,恐怕也足以让后来者们望尘莫及。

<2%和3%,自2013年以来已连续5年超过2000万辆,稳居世界第一。

<6%的增速持续提高,自2009年超越日本后,已连续9年位居榜首。

<1%,是世界客车的主要生产大国。

  随着产业规模的快速增长,中国汽车产业的国际地位有了实质性的提升,成为世界汽车工业的重要组成部分,并从根本上改变了世界汽车产业的格局,已经成为名副其实的世界汽车制造大国。叶盛基如是说。

  在业内人士看来,无论是一汽打造出第一辆解放牌卡车,还是1983年第一辆桑塔纳轿车在上海汽车厂组装成功,引进、吸收、自主创新是中国汽车工业发展的主旋律。而作为振兴实体经济的排头兵,如何诠释中国汽车产业的新角色和新使命,无疑是全社会关注的焦点之一。

  《报告》指出,汽车产业作为国民经济重要支柱产业,为国民经济的快速发展作出了巨大贡献。

  从汽车工业链来看,涉及诸多行业,带动多个产业的发展。汽车对上游钢铁、石化、橡胶、玻璃、电子和下游金融、保险、维修、旅游、租赁、旅馆等产业具有巨大拉动作用。叶盛基强调,随着汽车工业规模与产品技术的不断发展,汽车工业链条不断完善,汽车工业对上下游关联产业的拉动效应还将不断提升。

  伴随着中国汽车工业以及相关产业的快速发展,汽车工业对劳动力的需求将越来越高。汽车工业是综合性的组装工业,一辆汽车由数万种零、部件组成,每一个汽车主机厂都有近百个相关配套部件厂家,所以汽车工业与许多工业部门具有密切的联系。

  有数据显示,目前全国与汽车相关产业的就业人数,已经超过社会就业总人数的六分之一。而从发展趋势看,随着汽车工业的发展,汽车工业职工人数占全国城镇就业人数的比例还会越来越大,每增加一个汽车产业生产人员可增加10个相关人员就业。

  机遇与挑战并存 汽车产业要抱团取暖

  从供给侧结构性改革的不断深化到智能制造在汽车领域的落地,从产业新四化到出行方式的重构,中国汽车行业主动求变的背后彰显的是其领先世界的勇气与自信。

  我们预计,中国汽车市场还将保持10年至15年的平稳增长,总体来看,中国汽车产业的发展前景机遇大于挑战。高峰论坛上,清华大学汽车产业与技术战略研究院刘宗巍博士表示,中国将在全球范围内率先形成差异度明显的市场格局,进而影响全世界。

  刘宗巍的观点得到了不少与会者的支持。在中国工程院战略中心特聘研究员乔英俊博士看来,我国建设汽车强国具有独特优势。

  首先,我国14亿人口有着持续升级的消费需求,这使得我国在长时间内将继续保持全球最大汽车市场的地位;其次,我国在部分领域具有技术和产业优势;同时,共享经济和数字经济不断兴起,这给我国打造汽车强国提供了新型平台经济的发展优势。乔英俊认为,应该建设中国特色的汽车强国,走自己的路,摸着石头过河。欧、美、日先进经验只可以借鉴,不可照搬。

  汽车产业的重构带来了空前机遇,也为中国提供了换道超车的机会。在新能源、智能网联、无人驾驶、大数据、基础设施、汽车智能制造、商业模式等方面孕育巨大的商机。在刘宗巍看来,新时期企业竞争力更显综合性,不能单打独斗,而要抱团取暖。

  过去,企业依靠核心技术和核心产品打天下的时代一去不复返,现在企业除了拥有技术、产品,还需要打造商业模式与协调资源等各方面能力。刘宗巍表示,企业核心竞争能力的内涵和外延正在发生巨变。

  刘宗巍认为,在产业格局重构的过程中,汽车产业全新生态的演进方向就是产业平台公司。传统车企和新兴造车企业都具有自己的独特优势,而未来的赢家将是最有效的组成集合者。

  从某种程度上来说,挑战永远是机遇的派生词。面对全新的竞争态势,有人高唱着世界如此之新,一切尚未命名,也有人叹息青春散场,历史已经结束。有企业展示出在裹足不前的领域大干一番的决心,也有企业陷入了不变等死,变则找死的转型恐惧。在乔英俊看来,中国汽车工业在由大到强的路上,仍有许多难关需要克服。

  例如,中国汽车产业的研发投入仍严重不足。 乔英俊举例说,以2017年国内外部分企业研发投入的数据为例,中国排名前十的汽车企业研发投入总和尚不及大众的三分之一,不及丰田的一半。

  同时,在技术引进与吸收上,我国的技术引进和消化吸收的比例是8∶1,即中国对国外技术8份拿来引进,只有1份拿来吸收,而日本韩国的比例是1∶5至1∶8。他向记者直言,没有投入与引进就没有核心技术,中国汽车产业内生创新不足,基础支撑还有待夯实。

  新能源汽车破除不减排传言 环境保护还需多措并举

  此次高峰论坛上,新能源汽车依旧是最热门的议题之一。一方面,2017年年末,我国新能源汽车保有量增加50%,上升到153万量,新能源汽车国家战略得到进一步实施;另一方面,随着新能源汽车的快速发展,在高煤电的比例下,新能源汽车是否真正环保的问题也引发了一些争议。

  对于电动汽车的排放,我们不能用过去燃油汽车尾气检测的办法,而是应该建立全生命周期排放评价体系。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚直言,面对电动汽车是否真正有利于大气污染治理的问题,要客观回答。

  王秉刚透露,以a级乘用车为例,根据电动汽车与汽油汽车燃料周期的碳排放初步比较结果,电动汽车的二氧化碳排放约为汽油汽车的二分之一;电动汽车的大气污染物(碳氢化合物、碳化物、氮氧化物、颗粒物等)汽油汽车的三分之一。

  同时,根据我国《电力发展十三五规划》,到2020年,非化石能源发电装机占比约39%,发电量占比提高到31%;气电装机占比超过5%,煤电装机占比降至约55%。预计到2040年,煤炭在总发电量中所占比重将从2016年的三分之二下降到40%以下。

  电动汽车碳排放因子会随着电力能源结构变化以及发电厂排放技术提升而变化。王秉刚如是说。

  值得一提的是,2020年,个人购买纯电动车补贴将完全取消,届时新能源车将和燃油车展开正面角逐。在王秉刚看来,未来,新能源汽车发展将实现从财政补贴导向到环保与市场导向的转变。

  例如,在制造端,双积分管理办法、科技创新项目支持、基础设施鼓励政策等。在使用端,扩大实施新能源汽车不限行、不限购的城市数量,对新能源汽车使用税费予以优惠,对公共领域电动车辆机遇运行补贴等。在制造端与使用端继续推动新能源汽车发展。

  在中国汽车工程研究院有限公司副总经理周舟看来,从汽车工业整体考虑,面对环境保护的压力,新能源汽车并不是唯一选项,节能汽车与新能源汽车要两手抓。

  传统燃油汽车仍具有较大的节油潜力,从国内市场保有量及国际主要车企动向来看,内燃机动力仍将长期占据市场。周舟表示。

  周舟分析,根据相关数据,到2030年,我国内燃动力仍将占据总保有量的75%左右。同时,传统燃油车的节能潜力超过30%。

  攻关核心零部件技术、深入挖掘乘用车的节能潜力、扩大混合动力以及替代燃料的应用规模、汽车产品结构调整等技术手段应多措并举。周舟如是说。